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Mercato mondiale dell’auto

Le recentissime scissioni all’interno del gruppo Fiat sono solo l’ultimo segnale della principale tendenza che interessa l’industria automobilistica negli ultimi anni: un sostanziale decremento della produzione nei mercati tradizionali e più avanzati, e cioè Europa e Nordamerica, e una progressiva delocalizzazione verso territori che vivono oggi il boom della auto nuove che noi avemmo mezzo secolo fa.


Sono infatti il Sudamerica (in particolare il Brasile) e, soprattutto, l’Asia, a rappresentare mercati sterminati e in piena espansione.

Qualche numero aiuta a capire: dal 1999 al 2009 le automobili prodotte annualmente nell’Unione Europea (nella vecchia versione a quindici componenti) sono scese del 27,7%, da 16,9 milioni a 12,2, mentre fra Nordamerica e Messico il decremento è stato addirittura del 50,3%. Guardando all’Italia, poi, abbiamo un dimezzamento (-50,4%), derivante per lo più dallo spostamento in Polonia della maggior parte delle fabbriche di componentistica.

In effetti, la scissione del processo produttivo automobilistico (in tempo fortemente accentrato) e la sua trasformazione in un’opera di assemblaggio di componenti realizzate da fabbriche diverse è una realtà ormai universale e consolidata.

Cosa avviene, invece, altrove? In Sudamerica la produzione nel decennio considerato è salita da 1,7 a 3,8 milioni (+124,5%), mentre in Asia la crescita è stata dell’88,2%. Ma all’interno del gigantesco continente, le situazioni cambiano da Paese a Paese: e la parte del leone la fa la Cina, che ha registrato in dieci anni un incredibile + 653,6%.


A servire gli abitanti sono sia le fabbriche locali che le filiali delle industrie occidentali. D’altronde, il costo del lavoro del personale di un’industria automobilistica è ben diverso: se in Italia è di 22,40 euro l’ora e in Germania il valore record arriva a 30,24 euro, in Cina lo stesso valore precipita a 1,73 euro l’ora.

Fonte: Il Sole 24 Ore